Simulationdu choc; Discussion sur le ressenti des stagiaires; Description Technique de la Remorque Test Choc. Dimension de la remorque : 6 m de long, 2 m de large avec une hauteur de 2 m. Aucun branchement électrique à prévoir; Vitesse réel du choc : 5 à 10 km/h; Vitesse ressenti : jusqu'à 30 km/h; Périmètre de sécurité à prévoir À16 h 45, deux véhicules se sont percutés de plein fouet dans un violent choc frontal, à Saint-Grégoire. Les deux conducteurs, un homme de 63 ans et une jeune femme de 24 ans, qui a dû être désincarcérée, ont été gravement blessés. À peine une heure après, une seconde collision frontale est survenue à Talensac, sur la D62. Dans chocfrontal à 50 km/h contre une barrière indéformable en béton (noté sur 8 points) : il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière Lyon Hélicoptère, gendarmes en nombre : action choc de militants dans une usine chimique à risque. 4 mars 2022 Genay. Lorraine. Daiana Scarfo, portée disparue, a été retrouvée saine et Jusquà 30 km/h, la probabilité d’être tué lors d’un choc frontal est quasi nulle. Mais elle augmente rapidement avec la vitesse. Ainsi, la probabilité qu’un conducteur ceinturé soit tué lors d’un choc frontal à 70 km/h est de 50%. Pour tout passager du véhicule, même ceinturé, à la suite d’un choc au-dessus de 80 km/h, la mort est quasi inévitable. FvBRg. Selon une étude révélée, sans ceinture de sécurité, un choc à 50 Km/h lors d’un accident équivaut à une chute du 3ème étage. Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire, tant pour les conducteurs et passagers qui se trouvent à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Mais il s’agit essentiellement d’éviter des risques de blessures graves voire de décès en cas d’accident, même lorsque la voiture se déplace à faible allure. Ne pas boucler sa ceinture est dangereux, rappelons que Lors d’une collision frontale à 14 km/h, le poids réel est multiplié par 8 Un accident peut être mortel dès 20 km/h Un choc frontal à 50 km/h équivaut à une chute du troisième étage Comment ajuster efficacement sa ceinture ? Installez-vous correctement, le dos contre votre siège. Déroulez la ceinture bien à plat contre votre corps, sans la tordre et veillez à son bouclage effectif. Evitez de porter des vêtements trop épais. La sangle supérieure doit passer sur l’épaule et la clavicule, pas trop près du cou. Elle ne doit JAMAIS se trouver sous le bras ou passer sur le bras. La sangle basse ventrale doit être plaquée sur le haut des cuisses en prenant appui sur les os du bassin hanches et NON sur l’estomac. Les femmes enceintes placeront leur ceinture bien en dessous du ventre pour éviter que le bébé ne soit écrasé en cas de choc Le corps et le siège doivent pouvoir rester solidaires en cas de choc ; les sangles doivent être bien tendues, ne laissez aucun espace entre les sangles et le corps Réglez le milieu de l’appuie-tête à la hauteur des oreilles. Ceci dit, ne brulez plus vos chances de survie sur a route. ... et les marques ou le prix ne sont pas des garanties ! Les sièges-autos sont comme n'importe quel produit de consommation, il y en a des bons, des très bons et des mauvais ! Ces sièges sont pourtant vendus dans le commerce ? Oui en effet, mais ça n'est pas parce qu’ils sont vendus dans le commerce qu’ils sont sûrs. S'ils sont commercialisés, c'est qu'ils ont obtenu le label européen ECE R44/04 ou R129 ​ "Tous les sièges commercialisés répondent aux normes de sécurité imposées au niveau européen et obtiennent avant toute commercialisation un numéro d’homologation, délivré par le Ministère des Transports, impliquant en amont, la réussite aux tests imposés." ​ L'homologation c'est un cahier des charges à suivre... une liste de prérequis qui peuvent être considérés comme insuffisants par certains organismes. Si un réhausseur gonflable peut l'avoir... alors pourquoi pas les autres sièges ? L'ADAC, le TCS, que choisir ? en parlent depuis bien label comporte malheureusement des manquements importants 2 type de réglementations cohabitent R44/04 principalement pour le moment et R129 peu de sièges encore sous cette nouvelle norme. Une transition progressive est en train de se faire entre 2. Les crash-tests d'approbation européenne ne prennent pas en considération les mesures de la pression dans le cou. Les mannequins de type P ne le permettent pas. On calcule simplement une distance de projection des mannequins pour ne pas qu'elle dépasse une certaine limite. Pourtant les principales blessures, causées sur des enfants, suite à des accidents de la route sont les blessures au cou et à la tête. En effet la tête volumineuse des enfants, couplée au développement inachevé des vertèbres cervicales, des muscles et des ligaments du cou font de leur nuque le point le plus fragile en cas de choc. Avec la nouvelle réglementation R129 les mannequins permettent de mesurer l'impact des forces auxquelles un enfant serait soumis. C'est aussi pour ça que maintenant on affirme enfin qu'il faut garder les enfants dos à la route plus longtemps ! Les crash-tests d'approbation européenne sont faits en choc frontal à 50km/h 55 avec la nouvelle R129 et en choc arrière à 30km/h. Vous me direz c'est à cette vitesse commune qu'arrive grand nombre des accidents, mais si vous aviez un accident plus rapide ? Aucune partie du siège ne doit se rompre à 50km/h mais L'ADAC montre très souvent qu'un bon nombre de sièges auto n'y résistent pas à 64 km/h ! La réglementation R44/04 n’impose malheureusement pas de tests pour vérifier la protection en cas de collision latérale alors que ce type d’accident est fréquent. Heureusement la nouvelle réglementation R129 i-size impose maintenant un test en collision latérale. Depuis le supplément 7 de la réglementation en février 2014., les sièges sont maintenant soumis à des tests de retournement. Mais bon nombre de modèles n'y sont jamais passés ! Un siège homologué... est déjà homologué. > En savoir plus la réglementation R44/04 > En savoir sur la réglementation R129 i-Size De manière générale Il n'est pas si difficile d'obtenir l'homologation... On trouve sur le marché toute sorte de sièges étranges et dangereux... des sièges auto gonflables par exemple... ou des pivotants fragiles. ​ Et puis regardons autour de nous, dans l'alimentation, les cosmétiques, les produits ménager etc. On se rend compte qu'il y a de nombreux produits légalement commercialisés qui se révèlent mauvais pour la santé. A noter aussi que tous les constructeurs de sièges auto ne sont pas des spécialistes, c'est aussi malheureusement un business... De plus après des tests plus sévères réalisés par des organismes indépendants, les résultats sont parfois catastrophiques... Il est temps de prendre conscience que la réglementation n'est pas gage de sécurité optimale ! Quelques exemples ci-dessous Tous les sièges ci-dessous répondent aux normes de sécurité imposées au niveau européen et obtiennent avant toute commercialisation un numéro d’homologation, délivré par le Ministère des Transports, impliquant en amont, la réussite aux tests imposés. Il en existe de nombreux autres que vous pouvez consulter ici > Sélection de sièges auto non recommandés Des pivotants dangereux Le Renolux 360 à gauche sur la vidéo un siège 0+/1 pivotant vendu entre 170 et 200€ chez toys'r us, dans les grandes surface etc... Resultats en sécurité Moyen en cas de choc latéral mauvais en cas de choc frontal Acheminement de la sangle tres dangereux ! Des rehausseurs gonflables ! EasyCarSeat Un réhausseur gonflable groupe 2/3 vendu chez norauto par exemple 60 à 70€ Resultats en sécurité 0% ! Mauvais en cas de choc latéral mauvais en cas de choc frontal Mauvais passage de la ceinture Des harnais qui s'arrachent NANIA SAFETY PARIS SP / BABYSTART MULTI-RECLINE Groupe 0/1 0/18kg ​ Crash-tests - Note en test frontal très mauvais - Note en test latéral bon - Contrôle des substances nocives satisfaisant Des sièges qui se décrochent de leur base​ et s'envolent ​ Hauck Varioguard V1 de 2015 et Recaro Optia et la base Recaro Fix Problème identifié sur un lot. Le modèle est différent du OptiaFIX et la combinaison privia + base est très bonne Mais alors comment choisir un siège-auto sûr ? Certains organismes indépendants, tels que l'ADAC Allemagne ou le TCS Suisse, testent à nouveau certains siège-auto commercialisés choisis au hasard parmi les plus vendus. Ils les évaluent selon des critères bien plus stricts. Ce sont les instituts de consommateurs qui les diffusent 60 millions de consommateurs en France, Which en Grande Bretagne, STIWA en Allemagne... etc. Est-ce que ça n'est pas un peu commercial tout ça ? Non, ces clubs-auto sont des organismes à but non lucratif, ils ne vendent rien ! Leur objectif est plutôt de vous conseiller sur les achats à ne pas faire et vous aider à mieux cependant Le meilleur siège auto du monde ne pourra rien s'il est mal utilisé ! Harnais insuffisamment serrés, et vrillés, Enfant avec son manteau, Siège non adapté à son âge et son poids, ... etc etc. Vous trouverez ici tous les conseils et informations utiles pour assurer au mieux la sécurité de vos enfants en voiture. Error 403 Guru Meditation XID 827949725 Varnish cache server Publié le 15/01/2018 à 1115 , mis à jour à 1132 Sur le papier, Georges Bouille répond par la positive, mais sur la pratique les plus sceptiques pourront en douter. Alors faisons le test. Un jeudi matin, dans les locaux de la Direction départementale de l’équipement DDE, une étrange machine trône au milieu de voitures floquées. Ceci est un simulateur de choc frontal il accélère et s’arrête d’un coup sec. Sur les routes cela représente l’accident où le conducteur fonce dans un mur en béton sans décélérer. Aux premiers abords la machine ne paye pas de mine. Mais les agents font très attention à solidement attacher la ceinture de sécurité et protègent la clavicule d’un renforcement en mousse pour pas que vous vous fassiez mal quand même ». Trop aimable. L’exercice se fera en deux parties avec deux vitesses différentes. L’engin démarre et accélère. En moins de quatre secondes, le premier choc se fait sentir. La machine s’arrête d’un coup sec. Les cheveux s’envolent et le corps part en avant. Les agents s’assurent que tout va bien. Tout est en place sauf les cheveux et la machine repart dans le sens inverse. Maintenant place à la seconde vitesse. La surprise n’est plus là, le corps s’attend au choc. Beaucoup plus violent. La ceinture de sécurité a fait son boulot mais les jambes ont du mal à rester en place. À quelle vitesse ont eu lieu ces chocs ? 50 km/h et 80 km/h, c’est sûr et certain ! Non, la machine n’était qu’à » 5 et 7 km/h. D’infimes différences de vitesse qui changent considérablement le ressenti du choc par le corps. Donc je ne testerai pas pour vous le crash test à 80 km/h. La sécurité toujours insuffisante Publié le 06/04/2016 L’Euro NCAP avait réalisé pour la première fois des crash tests sur des voitures sans permis en juin 2014. Les résultats montraient alors que ces quadricycles lourds étaient très peu protecteurs en cas d’accident. La série d’essais sur 4 nouvelles voitures sans permis » Aixam Crossover GTR, Chatenet CH30, Microcar Family et Bajaj Qute montre qu’aucun progrès n’a été réalisé en termes de sécurité. SOMMAIRE1. Aixam Crossover GTR2. Chatenet CH303. Microcar Family4. Bajaj Qute5. Protocole de test Les résultats des crash tests Euro NCAP, auquel est associée l'UFC-Que Choisir, des 4 voitures sélectionnées cette année Aixam Crossover GTR, Bajaj Qute, Chatenet CH30 et Microcar Family montrent que la sécurité passive des quadricycles lourds pose toujours problème. Testés selon le même protocole qu’en 2014, spécifique aux voitures sans permis, ces 4 nouveaux modèles n’offrent qu’une protection anecdotique à leur conducteur en cas de collision avec un autre véhicule ou un obstacle. Aucun progrès n’a été réalisé en 2 ans !Il est très regrettable de constater que les constructeurs de quadricycles ne traitent pas la sécurité passive de la même façon que pour les voitures classiques à permis. Ainsi, elles ne possèdent quasiment pas d’équipements de sécurité airbags, ceintures avec prétensionneurs, etc.. Certes, la réglementation n’est pas la même pour les deux types de véhicules, n’imposant aux constructeurs de quadricycles qu’un niveau de sécurité limité au strict minimum. Mais les voitures sans permis sont destinées au même usage que les petites citadines, possèdent le même gabarit et atteignent parfois des vitesses comparables à ces dernières pour une utilisation en ville et sur route. Il est donc nécessaire que la réglementation évolue, sans quoi constructeurs et législateurs risquent de donner aux consommateurs la fausse impression que les quadricycles sont aussi polyvalents que les petites voitures dont la conduite est soumise au permis B jusqu’à 3,5 tonnes.Pour des véhicules neufs, le prix d’un quadricycle lourd est compétitif par rapport à celui d’une petite citadine, mais il atteint celui d’une bonne » occasion. Hormis l’exemption du permis B pour les conduire, le jeu en vaut-il la chandelle si la sécurité n’est pas à la hauteur ?Voici le résumé des 4 nouveaux résultats et le rappel de ceux de 2014. À des fins de comparaison avec les petites citadines, nous avons aussi testé une Toyota iQ selon le même protocole que celui des voitures sans permis, pour mettre en évidence la différence de niveau de sécurité entre les deux catégories. Aixam Crossover GTR YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 4 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 440 kg Vitesse maximale 98 km/h Résultats Choc frontal 2/16 Choc latéral 10/16 Total protection du conducteur 25 % Score 1 étoile 2016 Commentaires Structure du véhicule. Lors du choc frontal, la structure de l’habitacle résiste bien à l’impact, la partie avant de la voiture absorbant une bonne partie de l’énergie en se disloquant. Pendant le choc latéral, un boulon de la suspension arrière a été projeté contre le réservoir d’essence, y laissant un impact profond. Un choc un peu plus violent aurait pu causer une perforation et un incendie. Le constructeur en a été avisé pour qu’une action corrective soit du conducteur. Lors du choc frontal, en l’absence d’airbag, la tête du conducteur a violemment percuté le milieu du volant qui s’est déplacé en arrière et vers le haut. Les mesures indiquent un risque très élevé de blessure fatale à la tête. La force de traction mesurée dans le cou est également très élevée et synonyme de blessures tout aussi graves. Le thorax n’a pas heurté le volant mais l’enfoncement mesuré indique une forte probabilité de blessure sérieuse, voire mortelle. Les seuls points gagnés par l’Aixam en frontal sont attribués à la zone genoux/fémurs/bassin où les mesures sont bonnes mais le score est minoré à cause des multiples éléments potentiellement dangereux situés sous la planche de bord. En choc latéral, la tête est bien protégée mais l’enfoncement des côtes est juste acceptable, tout comme le sont la protection de l’abdomen et celle du CH30 YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 2 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 390 kg Vitesse maximale 100 km/h Résultats Choc frontal 6/16 Choc latéral 6/16 Total protection du conducteur 38 % Score 2 étoiles 2016 Commentaires Structure du véhicule. La structure de l’habitacle résiste bien au choc frontal mais le recul du moteur provoque un mouvement du volant vers l’arrière et vers le haut. Le point d’ancrage supérieur de la ceinture de sécurité du conducteur a tenu bon mais présente des stigmates prouvant qu’il a commencé à s’arracher du montant en du conducteur. La tête du mannequin a violemment heurté le volant, dépourvu d’airbag, dont les mesures indiquent un risque très élevé de blessure mortelle. Comme le recul du volant s’est produit précocement, il n’y a pas eu de contact avec le thorax mais son enfoncement représente quand même un risque de blessure grave non négligeable. En choc latéral, la tête du mannequin a heurté le haut de l’encadrement de la porte, enregistrant une accélération élevée qui représente un risque assez important de blessure grave. L’enfoncement des côtes est très important, d’où une protection marginale au niveau du thorax. Celle de l’abdomen et bassin est à peine meilleure, avec des forces mesurées Family YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 4 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 425 kg Vitesse maximale 95 km/h Résultats Choc frontal 4/16 Choc latéral 6/16 Total protection du conducteur 28 % Score 1 étoile 2016 Commentaires Structure du véhicule. L’inspection de la structure du montre que le véhicule ne pourrait pas supporter un choc frontal à une vitesse un peu plus élevée ou bien s’il était chargé. En outre, nous constatons que le point d’ancrage inférieur de la ceinture de sécurité au bas du montant s’est arraché pendant le test, compromettant ainsi l’aptitude à protéger le conducteur. En choc latéral, le pilier B montant du milieu s’est dessoudé et 3 des points d’ancrage du siège du conducteur se sont du conducteur. Le Microcar de Ligier est le seul des 4 concurrents à être muni d’un airbag frontal, mais seul le conducteur en bénéficie, et il est optionnel. Cependant, sa pression s’est montrée insuffisante pour éviter le contact de la tête avec le volant à travers le tissu du coussin. Le thorax a également heurté le volant lors du choc frontal. Ceci combiné avec la structure instable de la voiture aboutit à un score insuffisant pour la protection du thorax. L’analyse de la voiture après le test en frontal a montré que le mannequin a glissé sous la ceinture de sécurité du fait de la rupture du point d’ancrage de cette dernière. Les mesures réalisées dans la zone inférieure du corps genoux/fémurs/bassin indiquent une protection marginale qui est déclassée à insuffisante » à cause du phénomène évoqué précédemment. En choc latéral, l’enfoncement des côtes atteint des valeurs critiques qui représentent un risque élevé de blessure fatale. Les autres zones du corps sont également mises à mal dans une moindre mesure. On observe notamment que la tête du conducteur heurte le montant central dans une zone où il ne possède pas de garniture. Les mesures élevées de l’accélération confirment la violence du Qute YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 4 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 400 kg Vitesse maximale 70 km/h. Résultats Choc frontal 4/16 Choc latéral 6/16 Total protection du conducteur 28 % Score 1 étoile 2016 Commentaires Le Bajaj Qute n’est pas commercialisé en France à l’heure actuelle. Cette mini-voiture produite en Inde est en revanche déjà présente au Moyen-Orient, en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud, entre du véhicule. Lors du choc frontal, la structure du Bajaj Qute a été jugée instable car de nombreux points de soudure reliant ses différents éléments ont sauté. Toutefois, la ceinture de sécurité et ses points d’ancrage ont bien résisté au choc. En latéral, la portière s’est détachée suite à sa désolidarisation des charnières la reliant au montant du conducteur. En choc frontal, la tête du mannequin a heurté violemment le centre du volant, qui s’est déplacé vers le haut sous l’effet du recul du moteur. Les mesures indiquent un risque élevé de blessure fatale. Par contre, le cou n’a pas subi d’effort important et se trouve en sécurité. Lors du choc frontal, le thorax a également heurté le volant, subissant une compression importante. Avec la structure instable de la voiture qui impacte la note pour cette zone du corps, il résulte un score insuffisant pour la protection du thorax. Bassin, jambes et genoux sont également jugés mal protégés du fait de la présence de nombreuses structures dangereuses placées sous la planche de bord. En choc latéral, la tête du mannequin a heurté le montant de toit. Les mesures qui confirment la violence du choc traduisent une forte probabilité de blessure mortelle. Même constat pour le thorax qui subit un fort enfoncement. En latéral, seul le bassin est épargné, le mannequin n’enregistrant que des forces modérées. Protocole de test Si les quadricycles lourds sont relativement proches de petites voitures, leur conception ne permet pas d'utiliser le protocole de test Euro NCAP classique pour évaluer leur niveau de protection, et leur utilisation principalement urbaine et périurbaine nous a conduits à adapter la vitesse de collision frontale pour être plus représentative de la réalité. Elle passe de 64 km/h pour les véhicules classiques à 50 km/h pour les quadricycles. La vitesse du choc latéral reste en revanche à 50 km/h. Chacun des chocs se produit contre une barrière déformable qui représente une autre voiture, et le choc frontal se fait sur toute la largeur du véhicule au lieu d’un recouvrement partiel côté conducteur pour les crash tests classiques. Chacun des chocs est noté sur 16 points et le score final est calculé avec une proportion de ¾ pour le choc frontal et ¼ pour le choc latéral. Il est exprimé en pourcentage du score maximal 32 points. La protection des piétons et des enfants n'est pas évaluée, ni celle contre le coup du lapin. Les résultats des crash tests de quadricycles sont présentés sous forme de mannequins en couleur, comme pour les véhicules classiques, mais ils ne peuvent pas être comparés à ces derniers. 1 Poids du véhicule avec le plein de carburant, plus le poids du conducteur.

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